【編者按】

2018年，中國迎來改革開放40周年。改革開放成就了今天的上海，1990年代上海經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展從負(fù)擔(dān)沉重的全國“后衛(wèi)”，一躍變“前鋒”，實(shí)現(xiàn)大變樣。浦東開發(fā)的高樓大廈背后，陸家嘴、張江、金橋、外高橋開發(fā)的規(guī)劃政策背后，開發(fā)開放的高速進(jìn)展背后，有著怎樣的大膽嘗試、奮力進(jìn)取的故事。澎湃新聞·請講欄目推出“上海改革開放40年”口述系列，中共上海市委黨史研究室采訪了部分上海改革開放的政策制定者、執(zhí)行者們講述上海改革開放那段激情澎湃的歷史。該文將收錄于即將出版的“上海改革開放40年口述”系列叢書中。

口述：楊磊（曾任上海隧道工程股份有限公司副總經(jīng)理、總經(jīng)理、董事長）

采訪：黃金平、賈彥

整理：胡迎、賈彥

“豆腐里打洞”，開創(chuàng)中國盾構(gòu)法隧道時(shí)代

上海是飽和含水軟土地層，修建隧道好比在“豆腐里打洞”。上個(gè)世紀(jì)60年代，整個(gè)中國的基礎(chǔ)工業(yè)都較為薄弱，盾構(gòu)掘進(jìn)對于中國來說是一項(xiàng)難度極高的技術(shù)。而上海復(fù)雜的軟土地質(zhì)條件，更讓蘇聯(lián)專家斷言：在這樣的地質(zhì)條件下建造地鐵，難度無異于在宇宙中找到支點(diǎn)撬動(dòng)地球。

當(dāng)時(shí)還是上海隧道公司的那批地下工程老前輩和老專家，卻從來沒有停止過追求，堅(jiān)持要在中國的土地上建中國人自己的隧道。中國隧道之父、原上海隧道公司副總經(jīng)理劉建航院士曾說，“比起外國專家，我們更了解自己腳下這片土地的真實(shí)情況和特點(diǎn)”。正是這樣的信念和執(zhí)著引領(lǐng)著一代代隧道人開始了中國隧道追逐、趕超、超越國際水平的40年歷程，而“上海”就是隧道人實(shí)現(xiàn)這一夢想的“第一站”。

1960年，上海市隧道局，也就是隧道股份上海隧道公司的前身，在浦東塘橋建立了試驗(yàn)基地，邁出了上海地鐵施工技術(shù)和盾構(gòu)研制、鋼筋混凝土管片試驗(yàn)研究的歷史性一步。試驗(yàn)證明，在上海的軟土地基，用單層預(yù)制裝配式鋼筋混凝土管片建造地鐵區(qū)間隧道，技術(shù)上是可行的。后來隧道公司又在衡山路上進(jìn)行了600米長的地鐵隧道擴(kuò)大試驗(yàn)，然后就是1970年隧道股份建成的新中國首條越江隧道——上海打浦路隧道，這不僅是中國首次用盾構(gòu)法施工的隧道，開創(chuàng)了中國軟土隧道技術(shù)的新局面，同時(shí)工程中發(fā)現(xiàn)的滲漏、沉陷及兌付粉沙等方面的不足和問題，也成為此后上海隧道建設(shè)的主攻方向，予以不斷完善。

1974年，在上海地鐵漕溪路試驗(yàn)段建造中將該問題作為主要研究課題。前后數(shù)年積累的試驗(yàn)成果，又為延安東路隧道建設(shè)提供了以高精度鋼模、彈性橡膠密封墊為主要特征的管片生產(chǎn)和防水工藝，在技術(shù)上跨上一個(gè)新臺(tái)階，同時(shí)還催生了地下連續(xù)墻建造的關(guān)鍵技術(shù)。1988年，延安東路隧道順利建成，標(biāo)志著上海盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)已達(dá)到同時(shí)期國際水平，為上海地鐵1號(hào)線的建設(shè)提供了可靠的地下工程施工技術(shù)保障。自此，上海的隧道技術(shù)、試驗(yàn)研究結(jié)合施工實(shí)踐，循序漸進(jìn)，不斷發(fā)展和提高。

上海能夠建造地鐵，原上海隧道公司副總經(jīng)理劉建航院士貢獻(xiàn)卓著。他很早就提出一系列理論，比如說，上海的軟土層，需要分區(qū)、分塊、分層、對稱、平衡、限時(shí)挖土，簡稱“21條”。這種施工方法，國外從未提出過。建造地鐵1號(hào)線時(shí)，劉院士進(jìn)一步總結(jié)了1號(hào)線的工程經(jīng)驗(yàn)，最終歸納出“時(shí)空效應(yīng)理論”。

“時(shí)空效應(yīng)理論”簡單點(diǎn)說，就是開挖的時(shí)候，時(shí)間和空間需要一起計(jì)算好。比如限定先挖某一塊面積，限定先往下挖幾米，按照種種參數(shù)計(jì)算，必須8個(gè)小時(shí)內(nèi)挖好，及時(shí)做支撐。一旦超過這個(gè)時(shí)間，再挖就會(huì)造成較大的沉降和變形。時(shí)間和空間兩個(gè)因素，同時(shí)影響著挖土的質(zhì)量。這是上海能夠在軟土層建造地鐵的法寶之一，也是國際工程史的首創(chuàng)。

建1號(hào)線時(shí)，劉院士比較謹(jǐn)慎，這套辦法只是粗淺的想法，在1號(hào)線建站時(shí)略有應(yīng)證。但在建造2號(hào)線時(shí)，“時(shí)空效應(yīng)理論”得到了充分利用和繼承提升?？梢哉f，2號(hào)線的順利建造，真正為上海后來鋪就數(shù)十條線路、數(shù)百公里長的地鐵開創(chuàng)了條件。而從1號(hào)線、2號(hào)線開始，到現(xiàn)在的16號(hào)線、18號(hào)線，上海每一條軌道交通線路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)都有隧道股份人的身影。

只進(jìn)不退，鑄造城市交通“動(dòng)脈”

1980年，隧道股份承擔(dān)了上海地鐵1號(hào)線擴(kuò)大試驗(yàn)工程，完成了地鐵盾構(gòu)掘進(jìn)和隧道襯砌結(jié)構(gòu)選型，開發(fā)應(yīng)用了高精度鋼筋混凝土管片技術(shù)、地下連續(xù)墻施工技術(shù)和深基坑支護(hù)技術(shù)，這幾項(xiàng)技術(shù)工藝被廣泛用于上海地鐵1號(hào)線和2號(hào)線工程。

用盾構(gòu)法進(jìn)行隧道施工，盾構(gòu)機(jī)是關(guān)鍵。剛開始我們使用的是網(wǎng)格盾構(gòu)，在地下掘進(jìn)的時(shí)候，土是被擠進(jìn)盾構(gòu)機(jī)的，隨之進(jìn)來的還有水和沙等。當(dāng)時(shí)盾構(gòu)機(jī)挖掘的土，要靠人工挖出來，并用礦車運(yùn)出去，一個(gè)人一天要挖十幾噸土，非常艱苦，同時(shí)操作人員還必須要“吃氣壓”，人、材料進(jìn)出都要增減壓。隨著地層深度加深，壓力會(huì)越來越大，因此盾構(gòu)機(jī)需要具備足夠的承壓力。

1980年代的時(shí)候，國內(nèi)還不能生產(chǎn)比較好的盾構(gòu)機(jī)。當(dāng)時(shí)的盾構(gòu)機(jī)雖然也叫土壓盾構(gòu)機(jī)，但質(zhì)量還是比較差。我剛進(jìn)單位的時(shí)候，正值建造延安路隧道一期，那臺(tái)盾構(gòu)機(jī)是全國產(chǎn)的網(wǎng)格盾構(gòu)，但已經(jīng)不用人工運(yùn)土，而是用水槍將土沖成泥漿，然后用泵打出去。由于盾構(gòu)機(jī)內(nèi)有鋼隔板將人和土隔開，操作人員也不用直接面對土，通過碗口大的耐壓玻璃觀察孔，操作水槍沖土，避免了“吃氣壓”的麻煩。

1988年，地鐵1號(hào)線工程正式啟動(dòng)。那個(gè)時(shí)候剛改革開放，我們向法國貸款，但有一個(gè)條件就是貸款可以，但必須買他們的設(shè)備，當(dāng)時(shí)國內(nèi)還沒有自主研發(fā)制造盾構(gòu)裝備的能力，于是地鐵公司就買了6臺(tái)全進(jìn)口的法國FCB土壓盾構(gòu)。新的FCB盾構(gòu)確實(shí)使我們在“豆腐里面打洞”變?nèi)菀琢?，但如果土壓力設(shè)定不準(zhǔn)確，地面沉降就難以控制。我們經(jīng)過一系列的摸索和研究，才掌握了土壓盾構(gòu)的操作技術(shù)，最終保證1號(hào)線一期順利通車。而這也從一個(gè)方面，觸動(dòng)我們開始自己動(dòng)手研發(fā)制造中國人自己的盾構(gòu)，并在此后的10多年中，在國家“863計(jì)劃”的支持下，由隧道股份自主研發(fā)制造了中國首臺(tái)國產(chǎn)土壓地鐵盾構(gòu)，從而開啟了中國人用自己的重大裝備，建自己的地下隧道的新里程。

隧道股份（時(shí)為上海隧道公司）熱烈慶祝上海地鐵1號(hào)線區(qū)間隧道貫通

我做技術(shù)員的時(shí)候，有時(shí)為了一個(gè)難題，甚至晚上做夢也在想白天工程上的事情。在1號(hào)線上體館站施工中，當(dāng)時(shí)主體車站做完了，要把路兩邊的所有管線搬回來，進(jìn)度很緊，還要做出入口，加之旁邊有一根22萬伏的電力隧道與車站并排，怎么辦，怎么處理，一直都在想。后來在做鉆孔樁維護(hù)的時(shí)候，突然想到把原來的鋼筋籠改成型鋼，骨架管線全部懸吊起來，一邊掏挖，一邊用鋼板等材料把管線下的缺口封住，最終解決了圍護(hù)安全問題，在圓滿完成建設(shè)任務(wù)的同時(shí)，又確保了管線的運(yùn)營安全，被當(dāng)時(shí)隧道股份的董事長稱為“楊氏”插取法。

在8、9號(hào)線陸家浜路站建設(shè)時(shí)，由于邊上高層都造好了，地下連續(xù)墻和兩邊的房屋基礎(chǔ)幾乎是并排的，還要另外打開施工設(shè)備通道，因此我們大膽創(chuàng)新，采用了“挑閣樓”的辦法，即半蓋挖式施工工藝，最終攻克工程難點(diǎn)，在不占用社會(huì)道路的條件下完成車站施工。這項(xiàng)技術(shù)現(xiàn)已大規(guī)模用在地鐵施工中。

城市交通越來越復(fù)雜，隨意封道、改道會(huì)給百姓出行造成不便，政府也希望我們能通過技術(shù)改進(jìn)實(shí)現(xiàn)非開挖施工，盡量把對地面的影響降到最低。比如14號(hào)線靜安寺車站，是世界第一例采用非開挖矩形頂管法建造地鐵車站，我們做了三個(gè)大的頂管，成品字形推進(jìn)，最大程度減小了地下建設(shè)對地面交通的影響。

截至目前，隧道股份參與掘進(jìn)的軌道交通里程數(shù)超過1000公里。其中，在整個(gè)上海的600多公里地鐵當(dāng)中，有一半是隧道股份建的，我們參與了上海地鐵每一條線的施工或設(shè)計(jì)，可以說，上海的每一條地鐵線，每一座地鐵車站，都飽含了隧道人的心血。令我們更加自豪的是，我們開啟了全國及海外21座城市的軌交時(shí)代。這些國家或城市的地鐵1號(hào)線，都是由隧道股份建造的，比如印度的地鐵1號(hào)線，還有德里、孟買等城市的地鐵1號(hào)線都是隧道股份的作品。

高超技術(shù)服務(wù)，守護(hù)城市地下安全

隧道建成后，隨著地下結(jié)構(gòu)的不斷使用及自然環(huán)境的變化，隧道內(nèi)部管片裂縫、變形、滲漏水等病害逐漸顯現(xiàn)出來，危及運(yùn)營安全。由于地鐵隧道形變的變化速度非常緩慢，難以預(yù)測，變形達(dá)到一定數(shù)量后就會(huì)導(dǎo)致安全事故。地下基礎(chǔ)設(shè)施就如同人的身體一樣，建成后隨著年齡的增長會(huì)逐漸“衰老”，長期的工作壓力會(huì)導(dǎo)致一些“小毛小病”，如若忽略這些小病，日積月累就會(huì)對整個(gè)身體的健康產(chǎn)生危害。

隧道股份地鐵維保及應(yīng)急搶險(xiǎn)團(tuán)隊(duì)

每天地鐵結(jié)束運(yùn)營以后，一般在深夜12點(diǎn)到早上5點(diǎn)，上海地下就會(huì)有一支近200人的隧道地鐵維保應(yīng)急救援團(tuán)隊(duì)，默默擔(dān)負(fù)起這座城市上百座車站和上百公里隧道區(qū)間、聯(lián)絡(luò)通道的檢修、維護(hù)的重任。這支專業(yè)團(tuán)隊(duì)不僅屬于隧道股份，更屬于上海，在幕后盡心守護(hù)著這座城市四通八達(dá)的地下交通動(dòng)脈。比如我們的十九大代表、隧道股份地鐵維保及應(yīng)急搶險(xiǎn)技術(shù)負(fù)責(zé)人何小玲，十多年來和我們的地鐵維保團(tuán)隊(duì)一起，每天24小時(shí)，用腳步丈量地鐵隧道，成為了給地鐵隧道看病的“急診科醫(yī)生”。在國內(nèi)8座城市、887公里隧道、554座車站上，我們的團(tuán)隊(duì)守護(hù)著一個(gè)個(gè)地鐵車站、一條條地鐵隧道的安全，創(chuàng)下了維護(hù)隧道里程數(shù)最長、維護(hù)車站數(shù)最多的世界紀(jì)錄。

除此之外，我們還首創(chuàng)了“微擾動(dòng)”注漿技術(shù)工法，解決了軟土地基地鐵隧道沉降的世界性難題。在此基礎(chǔ)上，我們進(jìn)一步推出了“全產(chǎn)業(yè)鏈工藝新模式”，就是隧道堵漏、破損維護(hù)、變形整治以及鋼環(huán)安裝一體化施工。我們的“實(shí)時(shí)施工傳輸記錄儀”，能夠及時(shí)掌握施工階段隧道變形情況；“多點(diǎn)集中云監(jiān)控儀”則是全面利用大數(shù)據(jù)確保施工質(zhì)量；同時(shí)還研制了“人工智能自動(dòng)巡檢儀”，提高了檢測隧道各類病害的功效。

不僅在軌道交通領(lǐng)域，隧道股份目前還承擔(dān)著上海95%以上大橋、高架、隧道、快速路等市管交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營管理以及眾多城市燃?xì)夤芫€、水務(wù)管線的應(yīng)急搶險(xiǎn)重任；也不僅在上海，隧道股份的養(yǎng)護(hù)修復(fù)和運(yùn)營管理技術(shù)正輸出到杭州、淮安、南昌等全國更多的城市還有海外。

安全，始終是地下工程建設(shè)的重中之重。這么多年工作下來，我印象最深刻的經(jīng)歷就是應(yīng)急搶險(xiǎn)。比如2003年，地鐵4號(hào)線董家渡隧道發(fā)生突發(fā)情況，我們搶險(xiǎn)了七天七夜，最終控制了險(xiǎn)情，后續(xù)反復(fù)討論并確定了修復(fù)方案，確保了4號(hào)線成環(huán)，并在此次施工中，攻克了許多世界級(jí)工程難題，創(chuàng)造了地下40米原址恢復(fù)重建地鐵隧道的世界工程史奇跡。

之后還有運(yùn)營中的2號(hào)線陸家嘴到河南路段搶險(xiǎn)，當(dāng)時(shí)地鐵旁通道排水鋼管產(chǎn)生裂縫，使得土體流失，微壓改變，最終導(dǎo)致隧道變形，情況危急。我們急中生智，引入管道，邊上用快速水泥封堵，先將水流由無序變?yōu)橛行?，再進(jìn)行化學(xué)注漿，控制了險(xiǎn)情。

地下深度越深，事故后果越嚴(yán)重。我們始終將安全放在首位，通過組建專業(yè)應(yīng)急搶險(xiǎn)團(tuán)隊(duì)，加強(qiáng)應(yīng)急裝備的配置，保證應(yīng)急處置的速度，第一時(shí)間控制情況，真正把應(yīng)急處置放到了極為重要的位置。

數(shù)字智能化，實(shí)現(xiàn)地下工程管理新突破

在過去的40年里，從設(shè)計(jì)到施工，隧道股份建設(shè)了上千公里的軌道交通隧道，所積累的經(jīng)驗(yàn)、收集的大數(shù)據(jù)和案例，是一筆寶貴的財(cái)富。我們通過數(shù)字化的技術(shù)手段，將這筆財(cái)富轉(zhuǎn)化為一整套專家管理系統(tǒng)。我們和申通集團(tuán)合作開發(fā)的上海軌道交通盾構(gòu)智能管控中心，不僅服務(wù)于隧道股份自有的盾構(gòu)，還服務(wù)于在上海的央企、民企和其他省外企業(yè)所有在上海推進(jìn)建設(shè)的盾構(gòu)。我們通過對海量數(shù)據(jù)的集成、分析和專家?guī)煺?，為工程每個(gè)階段的順利、安全推進(jìn)提供自動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)報(bào)警、智能化分析、決策管理和專業(yè)技術(shù)指導(dǎo)。服務(wù)過程中采用什么樣的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全如何保障，都需要進(jìn)行強(qiáng)有力的控制。而這種控制只有隧道股份才有能力完成，因?yàn)槠渌髽I(yè)不可能擁有那樣完整的數(shù)據(jù)和專家團(tuán)隊(duì)。目前，這套系統(tǒng)的運(yùn)用覆蓋了上海軌道交通盾構(gòu)掘進(jìn)過程。我們認(rèn)為，所有的數(shù)據(jù)和管理的經(jīng)驗(yàn)，不僅僅屬于隧道股份，也屬于這座城市、這個(gè)國家。

隧道股份與申通地鐵集團(tuán)合作開發(fā)的上海軌道交通盾構(gòu)智能管控中心

我們對于地下工程建設(shè)的管理，從一開始的粗放式，到逐步實(shí)現(xiàn)智能化，是一個(gè)不斷摸索、創(chuàng)新的過程。1965年的時(shí)候，一個(gè)盾構(gòu)一條線，造了近十年。到上海世博前夕，變成了一年十根線這樣的狀態(tài)。這樣超大的規(guī)模所帶來的管理挑戰(zhàn)和之前相比，已經(jīng)完全不一樣了。原來都是單兵作戰(zhàn)，盾構(gòu)機(jī)在推，項(xiàng)目經(jīng)理、技術(shù)人員責(zé)任非常大，要在現(xiàn)場解決問題。今年年底到明年年初，上海地下要達(dá)到大約100臺(tái)盾構(gòu)的量，光靠人工控制是不行的。另外我們目前施工的區(qū)域都很敏感，像14號(hào)線要穿越靜安寺、大世界、外灘等中心城區(qū)，難度非常大。致命性風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)、領(lǐng)導(dǎo)關(guān)注風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，排摸下來要100多個(gè)。面對這樣的環(huán)境，我們借用信息化手段進(jìn)行智能管控，如果出現(xiàn)問題，管控系統(tǒng)會(huì)發(fā)出推送，管理人員通過手機(jī)就可以看到相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)提示和問題的解決建議，這是上海地鐵、上海隧道建設(shè)與管理模式的一次重大改變與進(jìn)步。

不同于地面工程，地下工程到達(dá)一定深度后，很多地方的監(jiān)控涉及不到，所以我們的安全監(jiān)控不再依靠人工?，F(xiàn)在工人的工程帽中都植有芯片，與管控系統(tǒng)相連，一旦工人進(jìn)入了危險(xiǎn)區(qū)域，馬上會(huì)有自動(dòng)提醒；如果工人沒有反應(yīng)，提醒會(huì)自動(dòng)層層上報(bào)。

目前，數(shù)據(jù)收集只是數(shù)字化的第一步，將來我們還要在智能化上再做提升。智能化必須要有專家團(tuán)隊(duì)，專門進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，一旦發(fā)現(xiàn)異常情況，及時(shí)進(jìn)行指導(dǎo)、糾正，提出解決方案。而我們和申通組成了100多位頂級(jí)專家團(tuán)隊(duì)，將為實(shí)現(xiàn)智能管控不斷努力。有了上千公里的建設(shè)數(shù)據(jù)和案例支撐，我們解決在建設(shè)過程中遇到的問題，不必再像過去那樣只能依賴個(gè)人經(jīng)驗(yàn)或是一趟趟跑現(xiàn)場。智能管控方式的轉(zhuǎn)變也反映了我們這個(gè)行業(yè)的進(jìn)步。

走向世界，讓“中國建造”閃耀全球

隧道股份是中國最早研發(fā)、制造盾構(gòu)裝備的企業(yè)。在國家“863計(jì)劃”支持下，我們先后研制了具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國首臺(tái)國產(chǎn)盾構(gòu)——直徑6.34米的“先行號(hào)”土壓平衡盾構(gòu)，以及11.22米大直徑泥水平衡盾構(gòu)“進(jìn)越號(hào)”，合作研制了15.73米、15.43米國內(nèi)最大直徑盾構(gòu)和中國首臺(tái)。在此基礎(chǔ)上，我們還成功研制了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國內(nèi)首臺(tái)頂管、國內(nèi)最大斷面矩形頂管、國內(nèi)首臺(tái)類矩形盾構(gòu)、國內(nèi)首臺(tái)地面出入式無工作井盾構(gòu)，填補(bǔ)了中國地下裝備領(lǐng)域核心技術(shù)的空白。目前，我們已累計(jì)研發(fā)制造盾構(gòu)200余臺(tái)。2010年，我們還首度將國產(chǎn)盾構(gòu)出口新加坡，實(shí)現(xiàn)了中國盾構(gòu)裝備出口“零的突破”，帶動(dòng)了中國地下施工“重大裝備”業(yè)務(wù)的前行發(fā)展，并在此后的幾年中，向新加坡、印度等出口盾構(gòu)20余臺(tái)。

隧道股份自主研發(fā)的中國首臺(tái)國產(chǎn)盾構(gòu)——“先行號(hào)”

隧道股份建設(shè)了國內(nèi)首條越江隧道——上海打浦路隧道、國內(nèi)首條雙層公路隧道——上海上中路隧道、世界首條15米級(jí)盾構(gòu)法隧道——上海長江隧道、世界首例復(fù)雜環(huán)境下大直徑土壓平衡盾構(gòu)法隧道——上海外灘通道，實(shí)現(xiàn)了中國盾構(gòu)法隧道建設(shè)技術(shù)從無到有、從有到全、從全到精、從精到國際先進(jìn)的四次飛躍。我們11米以上的盾構(gòu)里程數(shù)已經(jīng)達(dá)到了700公里，在全國也是比較領(lǐng)先的。

上世紀(jì)90年代，隧道股份敏銳捕捉改革開放的第一縷春風(fēng)，成為中國建筑板塊第一家上市公司。1996年，隧道股份是上海第一家走向海外的建筑企業(yè)，并且是唯一一家不依靠國家援建項(xiàng)目，憑借自身實(shí)力“走出去”的企業(yè)。1998年，隧道股份取得了對外工程承包商資格，曾經(jīng)第一個(gè)上市“吃螃蟹”的隧道股份，第一站就選擇了全亞洲市場競爭最激烈，也是全球公認(rèn)最嚴(yán)苛、公正、透明，法制完善的市場——新加坡成立分公司，并于1998年3月成功中標(biāo)新加坡基建第一單——地鐵東北線。憑借著敢闖、敢試、敢干的精神氣，邁出了走出國門的第一步。

20年前，我們從歐美、日韓等國際一流承包商的專業(yè)分包起步；如今我們已經(jīng)成為全球EPC市場知名的總承包商，當(dāng)年的那些總承包商現(xiàn)在變成了我們的分包，按照隧道股份的標(biāo)準(zhǔn)、按照中國的標(biāo)準(zhǔn)，來和我們共同參與國際市場搏擊，為全球市場提供更好的中國制造、中國智造、中國服務(wù)。剛剛走出去的時(shí)候，國際市場對中資背景企業(yè)的認(rèn)知僅僅停留在勞務(wù)輸出型、無技術(shù)含量的層面，但現(xiàn)在，我們作為“中國建造”的一張名片，先后三次榮獲了新加坡承包商最高榮譽(yù)——“承包商挑戰(zhàn)盾”獎(jiǎng)，成為迄今為止唯一一家連續(xù)三次獲得該榮譽(yù)的企業(yè)。安全、高效、智慧的項(xiàng)目管理和細(xì)小入微的管理措施，成就了我們在新50余次國家級(jí)榮譽(yù)。而為了表彰隧道股份為新加坡基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展做出的杰出貢獻(xiàn)，新加坡政府還首度將隧道股份——一家企業(yè)的標(biāo)識(shí)印制在全國發(fā)行的地鐵交通卡中。

隧道股份榮獲新加坡承包商最高榮譽(yù)——國家挑戰(zhàn)盾獎(jiǎng)

去年，我們把海外中心從上海搬到了新加坡，實(shí)現(xiàn)了真正的國際化。我們認(rèn)為，中國企業(yè)的國際化并不是說接了一些海外的訂單、拿了一些海外的項(xiàng)目，關(guān)鍵還在于全球視野、管控模式、人員組成等全方位的國際化，這才是“走出去”的正確方向。一開始我們企業(yè)去新加坡的員工都來自上海，現(xiàn)在新加坡市場我們有800多名海外自有員工，80%以上是外籍，包括新加坡、美國、澳大利亞、新西蘭等。不光是人員，采購方面也是一樣，我們已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了資源的全球配置，并且這種配置還起到了反哺和互促的作用。通過20年的艱苦打拼，我們在海外建造的市政基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)于當(dāng)?shù)匕傩丈?，促進(jìn)了當(dāng)?shù)爻鞘邪l(fā)展，打響了中國建造的品牌；而另一方面，在海外我們習(xí)得的安全管理的理念、體系等，從安全管理委員會(huì)的成立，到安全總監(jiān)制度的建設(shè)；從“安全嘉年華”等寓教于樂的安全教育模式，到最嚴(yán)格執(zhí)行的現(xiàn)場管理；從聘請最專業(yè)的顧問團(tuán)隊(duì)，到落實(shí)至每一名一線工人的崗位培訓(xùn)，不僅成為隧道股份海外最有力的品牌名片，更反哺了隧道股份在國內(nèi)的安全管理體系建設(shè)，成為我們乃至國內(nèi)許多合作伙伴、同行今天安全管理的標(biāo)準(zhǔn)和指引，形成了良性的互促。

20年前，我們以新加坡為起點(diǎn)走出了跨越國門的第一步；20年后，我們提出“再出發(fā)”，在“一帶一路”上的更多國家去實(shí)現(xiàn)我們?nèi)蚧倪M(jìn)程。我們已經(jīng)在緬甸、馬來西亞、俄羅斯、印度等地做了不少的工程。今天隧道股份的業(yè)務(wù)領(lǐng)域不僅僅是地下空間，還包含了道路橋梁、建筑與房地產(chǎn)、能源、水利水務(wù)、重大裝備、新材料、數(shù)字化業(yè)務(wù)、建設(shè)金融等等。例如，我們正在印度建設(shè)他們的國家項(xiàng)目：恒河治理的第一期——印度齋普爾河道整治工程。

黨的十九大之后，全國的城市都開始關(guān)注兩個(gè)問題，一是交通建設(shè)的效率，怎樣在完善城市交通功能的同時(shí)，減少對居民既有生活的影響；二是交通運(yùn)營的效率與安全。像造高架，存在著諸如周邊的房屋需要拆遷，高架下的空間也無法再利用；地面交通越多，噪音、粉塵等污染越嚴(yán)重；高架改造也比較麻煩，通行還會(huì)受到天氣影響等問題，但如果能夠轉(zhuǎn)為地下交通，這些問題就迎刃而解了。舉個(gè)例子，上海北橫通道一開始的方案是一半地上一半地下。盡管地上方案的造價(jià)是地下方案的造價(jià)的差不多4倍。但上海發(fā)展到今天，關(guān)注的早已不僅是成本或者建成一個(gè)超級(jí)工程，而是更多的從城市的未來，從城市實(shí)際的需求，從環(huán)境、今后的通行、市民的體驗(yàn)等綜合的因素去考慮。也是基于此，北橫通道最終全部改為地下方案。再比如南昌滕王閣，很具歷史價(jià)值，但這個(gè)景區(qū)原來的評(píng)級(jí)始終上不去，原先我們受邀為滕王閣門口修建一座高架，但我們綜合考慮了這座城市的需求，為當(dāng)?shù)刂匦略O(shè)計(jì)了一套方案，把原先的高架，改為下穿隧道，把原先建高架的空地做成文化廣場，結(jié)果項(xiàng)目建成后，不僅解決了區(qū)塊交通的問題，更保護(hù)了滕王閣的景觀，盤活了周邊的旅游及商業(yè)房產(chǎn)，景區(qū)級(jí)別提升至5A級(jí)。這是一個(gè)趨勢，地下空間的發(fā)展今后一定會(huì)迎來更大的機(jī)遇。城市要美麗，交通運(yùn)營要更安全、高效、智慧、綠色，一定是走地下的。

（本文刊發(fā)時(shí)有刪節(jié)）

【口述人簡介】

楊磊，1961年5月生。曾任上海隧道工程股份有限公司副總經(jīng)理、總經(jīng)理、董事長，現(xiàn)任隧道股份[上海城建（集團(tuán)）公司]副總裁。楊磊參與了中環(huán)上中路隧道、軍工路隧道、上海長江隧橋、中國首條采用國產(chǎn)大直徑盾構(gòu)施工的隧道——打浦路隧道復(fù)線、國內(nèi)首條超大φ14.22米土壓平衡盾構(gòu)隧道——外灘通道、國內(nèi)在建最大直徑隧道——武漢三陽路隧道等眾多全國、世界級(jí)超大直徑隧道建設(shè)，以及上海地鐵1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線……18號(hào)線等申城建成或建設(shè)中的所有地鐵隧道的建設(shè)。

（正文已結(jié)束）

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